两家“世界第一”港口的股权合作，为未来全球最大组合港拉开了大幕。

　　2月19日，上海港与宁波舟山港两个位居世界十大港口前两名的“巨港”达成了一项合作：签署小洋山港区综合开发合作协议。

　　该协议明确了沪浙两地筹划已久的小洋山北侧开发建设合作模式，与此前行政推动为主不同，这次两家企业走到了聚光灯下。

　　根据协议，成立不久的浙江省海港集团将以人民币现金增资的方式入股上港集团下属全资子公司上海盛东国际集装箱码头有限公司，入股完成后，上港集团与浙江省海港集团分别持有盛东公司80%和20%股权。合资后，盛东公司将作为未来小洋山北侧唯一开发、建设、运营与管理主体。

　　“别看浙江只是入股20%，这背后的意义在多方面都极为重大。”长期致力于大小洋山开发建设研究的上海社科院应用经济研究所副所长李湛在接受澎湃新闻(www.thepaper.cn)采访时表示，“此次沪浙联手开发小洋山北侧，不仅开创了跨行政区域合作的新模式，还将为长三角地区打造世界最大组合港做好铺垫。在长三角一体化方面，则成为对今后三省一市合作起示范作用的项目，更对长江经济带等其他国家级战略提供了有力支撑。”

　　浙江省交通厅相关领导则对澎湃新闻(www.thepaper.cn)表示，此次沪浙联手，既是长三角一体化的重要标志，也是推动长江经济带建设的重要标志，更是推动两个世界级大港融合发展的重要标志，两个大港经济腹地和集疏运方式有重叠，竞合发展是未来大趋势。

　　时隔20年再度携手

　　2017年12月10日上午，上海港洋山深水港四期开港。作为全球规模最大的自动化码头，洋山港四期设计年通过能力初期400万标准箱远期630万标准箱。码头装卸全流程智能化操作的洋山港四期，未来整个码头和堆场内可能将看不到人，因此在业内又被称作“魔鬼码头”。

　　很多人不知道的是，集装箱吞吐量占上海港总量40%以上的上海港洋山港区正是多年前上海浙江两省市创新合作的标志性项目：洋山港行政权归属于浙江，而经营管理权归于上海。

　　2005年之前，没有深水港一直是上海发展成国际航运中心的一个瓶颈，在上海吴淞口的长江入海口，因为大量“拦门沙”沉积，导致当时长江口的水深只有8米左右，而当时国际上大型集装箱船舶满载吃水深度已经在14米左右。所以，上海一直在想方设法建设一个深水良港。

　　比起耗时较久的清除“拦门沙”整治长江口航道，经过考察论证，上海将视线投向了附近浙江省舟山群岛崎岖列岛的两个小岛——大洋山与小洋山。这两个小岛附近海域水深条件非常好，平均保持在15米左右，最深处竟达90米，而且两个小岛还均未开发。在获得浙江省大力支持的前提下，2001年国务院批准由沪浙合作在小洋山岛南侧建设洋山深水港。

　　时任国家发展计划委员会副主任的张国宝在其著作《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》中回忆了他参与的上海洋山深水港建设论证和决策过程。他写道，“从对管理顺利考虑，洋山港应该隶属上海港，不能隶属于两个行政部门，处理不好会给今后的运行造成很大的麻烦。因此我出面协调浙江省同意，将洋山港的管辖权归上海管理，行政隶属关系不变。”

　　2005年，洋山港开港运营，经过十多年的建设，前三期共建成码头岸线5600米，集装箱深水泊位16个，2017年集装箱吞吐量已达1655万标箱，超越中国香港、新加坡成为世界上最大的集装箱单体码头。洋山港四期开港后，上海港集装箱吞吐能力已突破4000万标箱，也使得上海港连续9年成为世界第一集装箱港口。

　　“上海浙江在小洋山南侧的合作是非常成功的。不仅有力促进了上海国际航运中心建设，使上海港在全球航运枢纽的竞争中脱颖而出，还使小洋山从一座无名小岛变身为世界瞩目的大港，为上海、浙江和长三角地区经济发展做出了重要贡献，有力保障了中国对外开放顺利实施，为中国参与国际竞争成功构筑了战略支点。”李湛表示。

　　新合作模式：市场化、股份制

　　开港已14年的洋山港也逐渐遇到了瓶颈。

　　2017年，洋山港集装箱吞吐量达到1655标箱，已经远超930万标箱的年设计吞吐能力。洋山港的运能已趋于饱和。而且，目前洋山港只有大型深水泊位，没有小型泊位，这导致大量进出长江的中小型船舶只能在大型深水泊位上作业，按照规则，一旦外贸大型船只到港，中小型船舶只能让位等待，有时甚至要连续中止3、4次才能完成装卸。

　　陆域空间不足也是现在洋山港一个令人头痛的问题。小洋山通过东海跨海大桥与上海浦东新区南汇相连，大桥同时也将小洋山岛划分为南北两块。目前，南侧港区陆域空间已经凸显不足，有时集装箱甚至需要经东海大桥运往上海南汇存放。这些发展上的瓶颈都说明开发小洋山北侧已迫在眉睫。

　　开发建设小洋山北侧，沪浙如何合作成了新课题。小洋山南侧是按照多年前沪浙两地政府约定合作开发，行政安排色彩较浓，市场化元素相对不足。对此李湛表示，长三角一体化战略实施为沪浙新一轮合作带来了新契机，沪浙合作开发是一种跨行政区域的大胆尝试，关键要看能否突破行政壁垒。

　　为解决上述问题加速长三角一体化融合发展，沪浙两地经过多番研究讨论，拿出了现在的解决措施。

　　2017年浙沪两地签署了《关于深化推进小洋山合作开发的备忘录》、《关于小洋山港区综合开发合作协议》，明确由上海港务集团和浙江省海港集团以股权合作的方式对小洋山进行开发经营。

　　2018年10月，上港集团发布消息称，为继续推进小洋山区域综合开发，董事会同意浙江海港集团以现金人民币50亿元对上港集团全资子公司上海盛东国际集装箱码头有限公司进行增资。盛东公司是此前洋山港区一、二期码头的经营管理方，增资后，上港集团与浙江海港集团分别持有盛东公司80%和20%股权。

　　在李湛看来，上海浙江两地提出的新合作方案凸显了“市场化运作、股份制合作、专业化运营、地方利益共享”的特点。

　　“企业成为合作的主体，才能更好地解决和处理沪浙两地政府与企业间的利益分配关系，充分调动政府与企业开发小洋山的积极性和主动性。”李湛说，“现在双方以资本为纽带、企业为主体、股权合作、互相参股，之后可以根据股权来分红，因为浙江参股的是此前开发建设洋山港的公司，或许还能带动之前的合作模式做出转变。”

　　剑指世界最大组合港

　　据李湛介绍，目前小洋山北侧经过多年围垦造地，已经形成总面积达16.55平方公里的陆域空间，可开发深水岸线约4.1公里，可布置2万吨级集装箱或多用途泊位20个。经开发后可大幅缓解当前洋山港的所遇到的江海联运等瓶颈问题。

　　因为浙江省海港集团与宁波舟山港目前是一套班子两块牌子，此次股权合作其实也代表着上海港与宁波舟山港两个巨星港口的一次牵手，前者是集装箱吞吐量世界第一，后者是货物吞吐量世界第一，“‘第一’加‘第一’的结果就是，长三角未来将诞生出世界最大的组合港群，这是毫无疑问的。”李湛说。

　　李湛解释称，未来沪浙之间将形成主次分明、分工合理、特色明显、互利共赢的全球最大组合港格局，化解同质化竞争的弊病。而这个“世界最大组合港”的支点就是洋山港，因为沪浙在其中都有股份，两大港口未来势必将更有效率地低成本地协同错位发展，而不是同质化恶性竞争。

　　以该港口为载体，可以催化临港产业集聚，实现港口从货运物流枢纽到海陆经济前沿平台升级，成为全球性商业贸易和资源集散的配置中心。李湛说，“将来还可以考虑把江苏省海港集团也纳入合作，这样沪苏浙三地最后形成的组合港群将达到惊人规模。”

　　李湛认为，沪浙此次合作还为当前长三角一体化战略提供了典型的示范意义。“长三角一直以来的问题之一就是行政壁垒导致的沟通不畅。如何才能跨越这一障碍？这次合作可以为长三角跨行政区域合作提供典型示范。促进长三角地区从要素合作向制度合作转向。以后三省一市的合作项目完全可以参照这一案例。”

　　“此次落实合作是实施长三角一体化发展国家战略的一个实质性行动。而组合港是长三角一体化发展的要求和重要体现，也是港口运营现代化的方向。”李湛说。

　　在李湛看来，此次沪浙合作开发洋山港不应止步于小洋山北侧，与小洋山隔洋相望的大洋山岛紧靠国际航道，同样具有建设深水港的良好条件，下一步合作应指向大洋山的共同开发。

　　2017年7月，浙江省副省长高兴夫在接受澎湃新闻采访时曾透露，浙江与上海除了正共同谋划深化开发小洋山以外，也在共同研究下一步大洋山的开发利用。